铁路防护棚架均需在铁路人窗点内施工，即在部分或完全封锁无列车通过情况下进行作业，但是铁路天窗点具有诸多不利于施工组织的特点，即：

  （1）数量少且离散：铁路天窗点受节假日、调图、春运、防洪等影响，可申请数星较少，且铁路线自身日常保养、维修占用部分大窗，可用于防护棚架施工的天窗更少。

  （2）时间短。

  （3）V型天窗侵线施工风险大：因结构设计难以避免单根构件横穿上下行，容易产生侵线，而垂停点作业时间短，部分作业无法安排在垂停点完成。

  防护棚架结构托架、纵梁等均涉及桥面运输及拼装，且桥面半幅通车；防护棚架安装均处于公路桥面下方铁路面下方，铁路面有防护人员穿行和铁路养护人员作业，因此在棚架施工时存在多层立体交叉作业，且作业空间有限。

  劳动密集型，以徒手加小型工具辅助作业为主。防护棚架位于铁路接触网上方，外棚架有效作业空间高度不足3m，内棚架作业空间高度仅有1.6m，且位于公路桥面下方，大型机械设备均无法使用，所有防护棚架结构构件安装均需人工徒手加小型工具辅助作业为土，所需劳动力投入较多，且作业功效较低。

  铁路既有结构与设施设备复杂的特点，因此防护棚架设计依附于老结构之上，桥梁经过二十多年的使用和局部维修加固，原结构存在一定程度上的局部变形和改变，与理论尺寸存在偏差。铁路桥梁经过后期电气化改造后使得防护棚架设计及施工更加复杂化。